ESQUINA NORESTE
Avatares coloniales del puerto de Soto la Marina
Octavio Herrera Pérez

Ciudad Victoria.- Con el establecimiento de la villa de Soto la Marina en 1750, el siguiente paso de José de Escandón fue habilitar la ría y barra de Santander como un puerto de enlace entre la colonia del Nuevo Santander y el centro de la Nueva España a través del puerto de Veracruz. Para tal efecto adquirió la goleta “La Judía”, pero por su tamaño fue incapaz de atravesar la barra, debiendo ser remplazada por una de menor calado, “La Conquistadora”. Con este navío se estableció un comercio de cabotaje con Veracruz, cuyo viaje tardaba cuatro días de navegación, bajo el mando del capitán Bernardo Vidal Buscarrones. Esta nave calaba cuatro palmos y subía por el río hasta el amarradero situado en un estero, a un tiro de fusil de las casas de la villa (la Marina Vieja).

     Pronto el puerto de Soto la Marina se convirtió en un lugar de bullicioso comercio marítimo de cabotaje, a donde acudían los colonos prósperos de las villas del centro del Nuevo Santander, para proveerse de sal y embarcar sus productos, principalmente cueros y lana, que junto con la sal se enviaban a Veracruz. También había un tránsito de grandes lanchas, que transportaban algodón y frutos tropicales desde la barra de Tampico. La apertura de este puerto, desde la perspectiva del marqués de Altamira, era muy relevante porque se podría proveer directamente a las provincias del septentrión novohispano. Incluso consideró la posibilidad de extender desde allí el comercio hacia Campeche, La Habana, Santo Domingo, Guatemala, Honduras, La Guaira y las islas de Sotavento y Barlovento.

Clausura del puerto

Sin lugar a dudas, la habilitación que hizo José de Escandón del puerto de Soto la Marina, produjo un profundo malestar entre los comerciantes de Veracruz y de la ciudad de México, que se alarmaron ante la posible emergencia de un nodo portuario competidor, sobre todo por la atención que la corona española estaba brindando a las provincias del septentrión novohispano y la eventualidad de que pudiera crearse una nueva ruta de comercio hacia ese sitio del Golfo de México. De ahí que en las instrucciones de los visitadores Tienda de Cuervo y López de la Cámara, en 1757, se puntualizara específicamente que debían rendir un informe pormenorizado de su funcionamiento, que en la práctica se convirtió en una verdadera diligencia judicial.

Por tal motivo, el proyecto portuario de Escandón encontró una fuerte oposición por parte de los visitadores, que argumentaron una serie de desventajas para que continuara funcionando, al subrayar las dificultades técnicas que presentaba la barra, por no tener suficiente profundidad y dándole demasiada importancia a la desprotección en la que estarían los navíos anclados frente a los vientos del golfo. En apariencia tenían razón, pero en el fondo su veto a la habilitación marítima en la barra de Santander obedecía a que ellos representaban los intereses mercantiles del consulado de México y de los comerciantes de Veracruz, que veían como amenaza la apertura de cualquier otro puerto en el litoral del Golfo de México, lo que pudiera eventualmente disputarle la hegemonía y monopolio comercial que ejercían sobre todas las transacciones de bienes y productos que se hacían entre la metrópoli y la Nueva España. Con esta medida se condenó a la marginación económica a la nueva colonia del Nuevo Santander y a perpetuar la que ya existía en el resto del septentrión novohispano. Así, al entregar su informe los visitadores al virrey marqués de las Amarillas, se decidió la clausura del puerto de Soto la Marina, lo que se hizo oficial por medio de una real cédula expedida en 1763 por el rey Carlos III, ordenando la destrucción de cualquier obra de infraestructura portuaria que se hubiese hecho.

Un discreto comercio de cabotaje

A pesar de su clausura formal, al disiparse con los años la atención sobre este remoto sitio del litoral novohispano, la necesidad de los intereses locales por establecer una comunicación más directa entre el Nuevo Santander y los mercados de la Nueva España, hicieron que se volviera a habilitar el puerto en la barra de Santander. Fue la producción minera en la Sierra de la Tamaulipa Nueva lo que generó el estímulo para detonar la navegación, ya que era un producto que resultaba incosteable transportarlo por vía terrestre hasta donde pudiera realizarse su comercialización. Entonces, con el permiso del gobernador Diego de Lazaga se inició el movimiento del plomo, que se embarcaba por vía de cabotaje hasta el puerto de Veracruz. A este movimiento se sumó la instalación de una matanza de reses y una jabonería, cuyos productos se exportaban, lo que a su vez generó un comercio de retorno nada despreciable de géneros. Incluso en 1783 Lazaga nombró a José Morales como recaudador de alcabalas, lo que en la práctica era una verdadera aduana marítima. El problema fue que todo este auge comercial tuvo un corto alcance y fue de breve permanencia, debido a que se mantenía la prohibición sobre el funcionamiento de un puerto en este lugar. Esto, sumado a las acusaciones de los detractores del gobernador, hizo que se ordenara suspender, nuevamente, cualquier tipo de comercio naval en la barra de Santander.

Voces para abrir la barra de Santander

Para fines del siglo XVIII e inicios del XIX, varios personajes abogaron por la apertura de puertos en el litoral norte del Golfo de México. Uno de ellos fue Félix Calleja, un alto funcionario militar comisionado en las Provincias Internas de Oriente, a las que recomendó fomentar con la apertura marítima de sus costas. Otra demanda de dicha apertura provino de José Florencio Barragán, un acaudalado miembro de la elite de la ciudad de San Luis Potosí, cuyos mercaderes, vinculados con el comercio entre México y Veracruz y de allí al norte de la Nueva España, les importaba tener un aprovisionamiento más cercano, desde la barra de Tampico o bien de Soto la Marina. Incluso el mismo Alexander von Humboldt, señaló que era un despropósito que se mantuviera clausurada dicha barra, que podía aprovisionar a todo el septentrión novohispano. Otra opinión a favor de la apertura de puertos en las Provincias Internas de Oriente fue de un hijo de esta misma región, Miguel Ramos Arizpe, quien lo hizo de manera documentada durante su presentación en 1811 ante las cortes españolas en Cádiz, al exponer la necesidad de habilitar puertos en el litoral del Nuevo Santander. Sin embargo, sería hasta consumada la independencia, entre 1821 y 1833, cuando Soto la Marina funcionó como un verdadero puerto de altura, lo que expondremos en otra entrega.


Imagen: “Reconocimiento hecho de la Bahía del Nuevo Santander en la Costa del Seno Mexicano en 10 de agosto de 1750 por el Gl. Dn. Josef Escandón”, México, sección cartográfica, 17651.y, British Library.