No. 154 Lunes 17 de Noviembre de 2008

El martes 4 de noviembre, pocas horas después de que se extendiera la noticia sobre la caída del jet de la Secretaría de Gobernación, escribí en este mismo espacio -y así apareció publicado al día siguiente (miércoles 5)-, que sobre una base estadística, las causas más probables del accidente serían deficiencias en el mantenimiento, alguna falla mecánica, o un error del piloto.

Cito textualmente lo publicado: “Por eso, la cuestión es, ¿cómo puede el número dos de la política nacional abordar una nave con mantenimiento deficiente, o con un piloto que no sería del todo confiable?”

Diez días después, la hipótesis que se perfila como más probable es precisamente ésa: falta de pericia de los pilotos, que es considerada como la causa principal, más no la única, en la serie de circunstancias que fueron acumulándose hasta dar como resultado la tragedia que sacudió a la nación.
 
Cuando dos días después del suceso comenzaban a plantearse situaciones como la responsabilidad del piloto y la presencia de la turbulencia de estela del 767 de Mexicana que iba adelante, en medio del sospechosismo generalizado que se inclinaba por la teoría de la conspiración y el atentado, aquí mismo también reafirmamos que el factor de la turbulencia no sería factor único en el desplome del avión.

Antes que ningún otro medio en México, expusimos el caso del Airbus 300 que se estrelló en Queens, Nueva York, en el 2001, tras despegar apenas 30 segundos después de un Jumbo 747 en el aeropuerto JFK de la Babel de Hierro.

Comparación de los aviones involucrados
Para tener una idea más adecuada de lo que pudo haber sucedido con la turbulencia de estela, conviene conocer lo elemental de los aviones involucrados.

El Jumbo (Boeing 747) del tipo que intervino en el accidente neoyorquino, tiene un peso aproximado de 180 toneladas, un largo de 70 metros y su envergadura (ancho de alas) es de 60 metros.

El Airbus 300 que cayó, tenía un peso aproximado (sin carga) de 90 toneladas, largo de 54 metros y envergadura de 45 metros. Este avión es un poco menor que el gigantesco 747, pero es una aeronave más moderna, con capacidad de carga mejorada, al grado que puede despegar con un peso total de casi 166 toneladas.

Por su parte, el  Boeing 767 que antecedía al Learjet en el accidente mexicano, es un avión más parecido en sus dimensiones al Airbus 300, que al Jumbo, pues mide 61.4 metros de largo, 52 de envergadura  y un peso (vacío) de unas cien toneladas.

Todos estos aviones son, por su tamaño, aviones grandes. El Learjet 45 está catalogado como una aeronave mediana, pero ocupa un lugar en el límite inferior de esta categoría. Con un peso menor a diez toneladas, largo de 17 metros y envergadura menor a 15 metros, es obvio que no alcanza a equipararse con las aeronaves de la otra categoría.
 
Ahora bien, el punto es que en ambos casos: en los accidentes en Nueva York y en el del martes 4, el papel jugado por los pilotos fue determinante.

En el caso del Airbus, el copiloto abusó de los pedales del estabilizador de cola en el esfuerzo por estabilizar el vuelo dentro de la turbulencia de estela generada por el Jumbo precedente. Estas maniobras desesperadas duraron poco más de un minuto, y concluyeron con el desprendimiento del estabilizador vertical de la cola y el resultado fatal de 265 muertos.

En el caso del Learjet, una vez que el avión quedó envuelto en la turbulencia del 767, el desenlace llegó en apenas 17 segundos.

Las expresiones de los pilotos Oliva y Sánchez en la cabina del Learjet son muy reveladoras, y obligan a que las investigaciones se dirijan al procedimiento de licitación que se realizó  a finales del año pasado para contratar a la compañía que habría de encargarse de todo lo relacionado con la operación del avión propiedad de la Segob.

Incluso voceros del Colegio de Pilotos han opinado que lo que se percibe en la reacción de ambos pilotos, por medio de la transcripción dada a conocer, dista mucho de poder ser considerado como un comportamiento verdaderamente profesional.

Este hilo en la investigación tendrá que ser llevado hasta sus últimas consecuencias, pues resulta inverosímil el descuido en aspectos básicos de seguridad cuando se habla de aeronaves puestas al servicio de funcionarios de primer nivel, como en este caso.

Pero seguramente la investigación habrá de extenderse a los criterios operativos que permitieron confundir o considerar al Learjet como un avión mediano, lo que llevó a los controladores en tierra a no insistir lo suficiente en su comunicación con los pilotos sobre el riesgo de un acercamiento fuera de normatividad de su pequeño avión detrás del grande.

Y la hipótesis actual va cobrando fuerza: turbulencia de estela, más descuido de los pilotos al vigilar su velocidad (y no reducirla oportunamente), más descuido de los controladores que en la pantalla de su radar no identificaron claramente al Learjet 45 (en pantalla aparecía como Learjet 25), más la falta de pericia de los capitanes Oliva y Sánchez para operar el jet ejecutivo en condiciones adversas y con tan escaso margen de maniobra (a 750 metros del suelo). El resultado de esta trágica suma ya es de todos conocido.

Mas, por si fuera poco, a bordo de la nave se encontraban dos funcionarios que por sus perfiles, antecedentes y criterios establecidos de previsión y seguridad, nunca debieron viajar juntos.

Desde ahora anticipo que tras concluir las investigaciones en México, se harán modificaciones en el criterio para establecer las distancias mínimas a guardar entre las aeronaves perfiladas para su aterrizaje, que es el momento más crítico del vuelo, y que en aeropuertos sobresaturados como el de la capital mexicana están constantemente en el límite.

Actualmente, entre aeronaves grandes debe mantenerse una separación de al menos seis millas; en las medianas, cinco. El Learjet se ubicó a 4.1 millas, pero no debía mantenerse a cinco millas, sino a seis, pues el tamaño que se debe considerar no es el de atrás, sino del avión que va adelante.

Seguiremos observando, porque esto todavía no termina. Pero ya lo adelantábamos hace una semana cuando explicábamos por qué, cuando falla el portero, es gol.

Qué grave tristeza que estos goles signifiquen la pérdida de vidas humanas. Catorce muertes que pudieron ser evitadas.

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